越南跨境铁路建设屡次落空，资金缺口成首要障碍？

东莞交通律师获悉

一列运送货物的火车车缓缓开进云南河口北站，铁轨延伸到边境线就停了下来。另一边，越南老街站的铁轨还是一百多年前法国人铺设的窄轨，这两条铁路之间，存在一个三米宽的空隙地带。

三条标准轨铁路规划线连接中国和越南，目前均未正式动工。云南河口至老街、河内至海防的线路虽计划2025年底启动，但征地工作尚未结束，融资计划也未被国会通过。广西东兴至芒街的路段进展更慢，连可行性分析还没定下来。

越南执政层屡次当众保证要发展跨国铁路工程，还把动工日子定在具体月份，但承诺多次未能兑现。从同登到河内的铁路，连最基本的资金规划还没完成，整个工程进展就像个空中摆设的玩具。

资金不足是主要困难。越南交通部门测算，单是河内到海防的铁路改造就需要大约四千三百亿美元，而越南全国每年的基建开支仅有一千八百亿。同中国比较，我国二零二三年的高铁建设投入就超过六万亿元人民币。

外国资本进入遭遇阻碍。日本原本计划加入南北高铁项目，却由于征地推进迟缓、政策频繁调整而中途退出。韩国和泰国公司经过长时间观望，最终将目光转向了东南亚其他地区。越南铁路的现代化建设持续停滞，始终处于有计划却无法实施的状态。

北南高铁计划于2007年构思，线路总长达到1541公里，投资总额高达587亿美元，折合越南两年内国家财政总收入的总和。即便选择分段施工的方案，首段连接河内与荣市的路段，相关项目批准程序一直未能完成。技术引进成为无法回避的途径。

中国已经构筑起全球规模最大的高速铁路系统，整体长度已经超过4。5万公里，能够通达全国95%以上拥有百万人口的城市，而越南整个国家的铁路总长仅大约3000公里，其中实现电气化改造的路段不足300公里，其平均运送乘客的速度一直偏低。

根本原因在于制造业基础薄弱。越南无法独立制造重型钢轨、大型机车及相关信号装置。就连规划中的标准轨铺设工程，关键技术装备仍要依赖中国供应，工程实施主体极有可能由国内公司负责。

电力供应难题持续减缓基础建设步伐。2023年夏天，胡志明市以及邻近区域出现了持续数日的供电中断状况，导致三星、英特尔等跨国公司的制造活动被迫暂停。越南国家电力公司EVN承认，未来五年内每年都会有百分之六至百分之八的电力缺口问题。

工业发展速度与基础建设迟缓之间存在明显差距。2024年越南人均收入为4700美元，与中国2011年相近。然而那时中国高铁总长已有8400公里，越南却还未能完成首条现代化铁路的修建。

昆明至海防的经济带构想已经酝酿了十多年，中国境内的玉河铁路早已可以同时运送旅客和货物。然而越南方面的审批流程拖延，部门间协作不足，造成物流运作效率不高。许多货物选择绕道钦州港或者采用公路运输方式，无形中提高了运输费用，同时也加大了温室气体的排放量。

部分研究者强调，越南正遭遇一种“增长困境”：依靠廉价人力招徕外来资本，然而基础建设薄弱又制约了整体发展水平。倘若无法挣脱这种怪圈，所谓“未来制造业中心”或许仅是暂时性生产外迁的假象。

中越铁路的合作讨论虽然展现出正面的态势，不过达成的共识大多还只是停留在初步意向的文件上。中国方面能够给予资金上的援助，也包括传授专业知识和协助建设，然而所有事务的最终决定权还是掌握在河内的政府部门手中。项目能否取得实质性进展，主要取决于能否打破当地行政体系的固有模式，这已经成为影响整个计划能否成功的关键因素。

中国高铁已启动600千米每小时磁悬浮列车的试验，越南还在商议是否接纳160千米每小时的技术规范。这种时代性的落差不仅表现在铁路建设上，更揭示出两国管理水准与政策实施成效的深层差别。

基础建设并非仅是演示文稿中的图示，而是需要长期资金注入、快速落实以及行业配合的宏大计划。越南若要切实成为区域生产网络的关键部分，就必须摆脱对援助的过分依赖，着手建立自己的体系。

全球制造中心的地位并非仅凭经济扩张率就能判定。它归属于那些能将规划转化为实践、把构想转化为动力的发展体。接下来亚洲的运输要地，究竟会由哪个国家担当？这个问题的揭晓之处，并非在讨论厅，而是在建设现场。

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